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Von Wohnungsnot und Verkehrsinfakt ist allenthalber zu lesen. Ballungsräume wie Hamburg, Köln oder München stehen heute infrastrukturell am Limit. Und während sich das Ende des Verbrennungsmotors viel zu langsam abzeichnet, versuchen andere eine neue Art des Individualverkehrs zu etablieren. Gemeint ist ein Trend im Öffentlichen-Personen-Nahverkehr, kurz ÖPNV. Wenig überraschend sind auch in dieser Branche Schlagworte wie Digitalisierung, Vernetzung, Echtzeitanalyse und Automatisierung auf jeder Konferenz und Verbandszeitschrift Headliner.
Als Ziel wird so etwas wie ein fahrerloses E-Taxi mit cloudbasiertem Ridepooling ausgegeben. Also möglichst ein effizientes, kostengünstiges und emissionsfreies Verkehrsmittel, welches aber eher dem Individualverkehr zugeordnet werden kann. Denn es hat keine festgelegte Route, transportiert keine große Zahl an Personen auf kleinem Raum und das wichtigste Merkmal: Es ist nicht wirklich öffentlich. Zumindest nicht, wenn man es von der Zugänglichkeit her denkt.

Keine Alternative

Gerade für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen können solche Angebote zu Tagesrandzeit und flexibler Auf- und Aussteigeorten eine enorme Bereicherung sein. Sie haben, im Gegensatz zu Otto-Normal-Fahrer meist keine andere Alternative als den ÖPNV. Weder können Sie aufs Fahrrad umsteigen, einen privaten PKW fahren oder sich leisten und selbst barrierefreie Taxis sind in deutschen Metropolen an einer Hand abzuzählen. Dementsprechend gibt es beim Ausfall von Bus- und Bahnlinien oder dem notorischen Streiken von Aufzügen und anderen Hilfsmitteln keine Alternative zur Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse. Im Gegensatz zu Städten wie London gibt es in Deutschland keine Verpflichtung zur Barrierefreiheit im Taxigewerbe. Selbst für den ÖPNV, einschließlich des Schienennahverkehrs wird es erst ab 2022 eine Regelung geben, die eine Zugänglichkeit für alle Menschen sicherstellen soll.

Stuttgarter On-Demand-Service

Im Juni startete beispielsweise in Stuttgart SSB Flex. Von Montag bis Samstag zwischen 6 und 21 Uhr, sowie von Donnerstags bis Samstags auch bis 2 Uhr nachts kann das Angebot genutzt werden. Zunächst wird es in drei Bedienungsgebieten, darunter Bad Cannstatt und Degerloch verkehren. Kunden können über eine spezielle App ihre Fahrtwünsche anmelden und werden dann mit einem von 10 Mercedes V-Klasse oder B-Klassen abgeholt. „Nach der Buchung zeigt die App den Fahrgästen an, wo das Flex Fahrzeug sie aufnimmt und wie sie gegebenenfalls über einen kurzen Fußweg dorthin gelangen. Die App nennt nach dem Buchungsvorgang das Kennzeichen des gebuchten Flex Fahrzeugs. Der Fahrer des Flex Fahrzeuges erhält ebenfalls die Information, wie er zum Abholpunkt gelangt und welchen Kunden mit welcher Anzahl an Begleitern er dort erwartet. Das Flex Fahrzeug fährt vor, die Fahrgäste steigen zu, und am vorgesehenen Ausstiegspunkt in der Nähe ihres Zieles wieder aus. Teilen bereits Fahrgäste die Fahrt oder melden sich unterwegs noch Fahrgäste an, werden weitere Stopps eingelegt oder die Fahrtroute angepasst. Der Fahrpreis wird über die SSB Flex App entrichtet.“
Ziel der Stuttgarter Verkehrsbetriebe ist es, gerade zu Randzeiten, wenn der klassische Bus- oder Straßenbahnverkehr nur noch mit ausgedünnten Takt unterwegs ist, Alternativen anzubieten.

Die Besonderheit liegt hier in der Genehmigungspraxis. Erstmals in Deutschland wird ein On-Demand-Service unter einer Liniengenehmigung des Personenförderungsgesetzes operieren. Man könnte meinen, die beteiligten Unternehmen würden daher schon heute barrierefreie Projekte planen und umsetzen. Einerseits um schlicht Menschen mit Behinderungen nicht kategorisch von ihren Produkten auszuschließen, aber andererseits auch um auf die erwähnte Regelung zur Barrierefreiheit im Jahr 2022 vorbereitet zu sein. Ein Blick in die Beförderungsbedingung des SBB-Flex offenbart aber schnell, dass das derzeit noch kein Thema ist:

㤠7 Mitnahme von Sachen
Abweichend von § 11 Absatz (3) der BB-VVS ist die Beförderung von Rollstühlen, Kinderwägen, Mobilitätshilfen oder Ähnlichem generell ausgeschlossen, da deren Beförderung mit den regelmäßig eingesetzten Beförderungsmitteln nicht möglich ist.“

Bedarf von mobilitätseingeschränkten Menschen irrelevant

Auf Rückfrage, wieso dieser Dienst nicht von Anfang an barrierefrei erprobt wird, weicht die SSB AG aus. Es handele sich um ein zeitlich beschränktes Pilotprojekt, bei dem Erfahrungen gesammelt werden sollen und der Bedarf an einem solchen Angebot festgestellt wird. Eine Entscheidung darüber, ob der Service über das Jahr 2019 hinaus weitergeführt werde, sei noch nicht gefallen.
Offensichtlich möchte man keine Erfahrungen mit mobilitätseingeschränkten Menschen machen und der Bedarf dieser Kundengruppe scheint für die Entscheidungen des Betriebs unerheblich. Das für den digitalen Betrieb verantwortliche Unternehmen Moovel weist die Verantwortung – auch der nicht barrierefreien App – von sich. Zuständig seien die Stuttgarter Verkehrsbetriebe. Moovel ist das On-Demand-Unternehmen von BMW und Mercedes.
Wo die Stuttgarter Verkehrsbetriebe aber immerhin die Defizite auf Nachfrage selbst erkennen und in Zukunft eine Weiterentwicklung des Konzepts versprechen, stellt der Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen (VDV) die Situation nüchterner dar:

„Inwieweit diese neuartigen Verkehrsarten auch barrierefrei gestaltet werden müssen, bedarf der Klarstellung in den zukünftigen Nahverkehrsplänen der jeweiligen Aufgabenträger. Aufgabenträger müssen bei der Aufstellung des Nahverkehrsplans die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs eine vollständige Barrierefreiheit bis zum 1. Januar 2022 zu erreichen. Eine zwingende Umsetzung der Barrierefreiheit bis zum 1. Januar 2022 ist nicht vorgeschrieben, wenn der Aufgabenträger im Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benennt und begründet.“

Zukünftig liegt es also an jeder einzelnen Kommune zu bestimmen, ob neue Verkehrskonzepte für alle Menschen zugänglich sein müssen. Dramatischer sieht die Situation in Bereichen aus, wo die unternehmerischen Entscheidungen nicht durch kommunale oder politische Entscheidungsträger beeinflusst werden.
Das Start-up des VW-Konzerns, MOIA, verzichtet bei seinen Pilotprojekten bisher ebenfalls rigoros auf Barrierefreiheit.

Fehlender Barrierefreiheit hat Tradition

Für deutsche Verhältnisse hat dieses Verhalten leider Tradition. Barrierefreiheit wird als ein netter Bonus betrachtet, der erst dann gerechtfertigt zu sein scheint, wenn ein Verkehrsmittel völlig etabliert ist. Als der Fernbus-Markt 2013 liberalisiert wurde, durften die Betreiber Fahrzeuge anschaffen, die einen Teil der Bevölkerung ausschließt. Es mag noch nachvollziehbar klingen, dass ein plötzliches Einführen von neuen Standards bereits etablierte Unternehmen am Markt benachteilige, da neue Wettbewerber keine teuren Umrüstungen oder Anschaffungen zu tätigen hätten. Im Fernbus-Segment gab es nur vorher schlicht keinen Markt. Erst seit 2016 müssen auch Fernbusse Rollstuhlstellplätze besitzen, allerdings auch nur Neufahrzeuge. Erst ab 2020 gilt diese essentielle Anforderung auch für Altfahrzeuge. Die Haltestellen hingegen sind bis heute gänzlich unreglementiert. Ähnliches kann derzeit beim Schienen-Fernverkehr beobachtet werden. Erstmals könnte sich mit FlixTrain ein echter Konkurrent für die Deutsche Bahn entwickeln. Seinen Wettbewerbsvorteil zieht dieser aber ebenfalls u.A. daraus, auf altes, günstiges und daher nicht barrierefreies Wagenmaterial zu ziehen.

Entfernt man sich kurz von der Idee vom Öffentlichen-Personenverkehr, hin zum Individualverkehr, scheint auch hier das Thema Barrierefreiheit recht irrelevant. Mittlerweile hat fast jeder Autohersteller die erste Generation an E-Autos mit teils schon weit entwickelten Fahrassistenzdiensten auf der Straße. In wenigen Jahren will man bei völlig autonomen Fahrzeugen angelangt sein. Diese wären eine riesen Chance für all jene Personen, die derzeit nicht in der Lage sind, ein Fahrzeug zu steuern. Aber auch hier wird Zugänglichkeit in keiner Phase mitgedacht.

Positiver Lichtblick: Die Deutsche Bahn

Nur die vielgescholtene Deutsche Bahn bildet derzeit eine rühmliche Ausnahme. Mit ioki betreibt der Deutsche Bahn Konzern ein Start-up, der mit Mini-E-Bussen autonom Passagiere befördern soll. Im Gegensatz zu vielen Wettbewerben wird hier allerdings von Beginn an auf Barrierefreiheit geachtet. Die eingesetzten Fahrzeuge des französischen Herstellers easymile sind mit Rampen ausgestattet. So können bereits früh in der Test- und Entwicklungsphase Erfahrungen mit mobilitätseingeschränkten Fahrgästen gemacht werden und am Ende ein besseres, für alle zugängliches Produkt erschaffen werden. Das selbe Fahrzeug nutzen zudem auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) für ihr Pilotprojekt in Sachen autonomes Fahren am Campus Charité Mitte.

Fazit

Leider ist das nur ein kleiner Hoffnungsschimmer. Wie es besser geht zeigen gleichsam unsere noch-europäischen Nachbarn in Großbritannien. In London ist schon heute jedes der berühmten Black-Cab-Taxis barrierefrei zugänglich. Wo hierzulande Menschen mit Behinderungen vor dem Reiseantritt die Förderungsbedingungen verschiedenster Verkehrsbetriebe studieren oder ihre Reisewünsche tagelang im Voraus anzumelden haben, sind in London alle Reisende – zumindest im Bus und Taxi – gleichberechtigt.

Update (29.07.2018)

Oben habe ich ja bereits MOIA, den Ridesharing-Dienst von Volkswagen erwähnt. Diese haben jetzt sogar eigens ein Fahrzeug entwickelt. O-Ton: “Das MOIA Fahrzeug hingegen wurde für das Sharing-Zeitalter entworfen – und das merkt man in jedem Detail.” Stimmt! Ein branchenübergreifendes Detail scheint die fehlende Barrierefreiheit zu sein. VW rühmt sich, dass Fahrzeug in nur 10 Monaten entwickelt zu haben – offensichtlich kein Qualitätsmerkmal.
Höhnisch spricht MOIA davon, dass sich das Fahrzeug an die Bedürfnisse der Gäste anpasst.

Das Interieur des MOIA Fahrzeugs passt sich an die Bedürfnisse und Pläne des Nutzers an.

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